Déraillement du TGV Est : des failles dans l'organisation des essais

Plus de neuf mois après l'accident de TGV lors d'un trajet d'essai qui a fait 11 morts dans l'Est de la France, un rapport pointe le manque de rigueur dans l'organisation de ces tests. Si la vitesse excessive semble rester la cause du drame, des aspects de la procédure seraient également à corriger.

L'organisation des essais du TGV Est, dont le déraillement a fait 11 morts le 14 novembre 2015, manquait de rigueur, souligne un rapport remis au CHSCT de Systra, filiale de la SNCF chargée des essais, consulté vendredi par l'AFP.

Selon l'analyse menée par le cabinet Technologia, révélée par Le Parisien, "les experts ont pu relever des dysfonctionnements qui, sans être la cause directe de l'accident, restent néanmoins des points à corriger pour réduire les risques liés à ce type d'essais à l'avenir". Elle fait suite à un autre rapport commandé par la SNCF et Systra, début juillet, qui préconisait lui aussi de mieux encadrer les essais ferroviaires.

L'enquête judiciaire en cours a mis en évidence une vitesse excessive comme cause "unique" du déraillement du TGV, tombé dans un canal en Alsace après avoir abordé à 265 km/h une courbe où la vitesse était prévue à 176 km/h. Mi-février, le Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) pointait un retard de freinage de 12 secondes aux causes "multiples" mais "pas encore complètement établies".

Cet accident, le premier déraillement mortel dans l'histoire du TGV, avait fait 11 morts, dont cinq experts de la société d'ingénierie Systra, et 42 blessés. Selon Technologia, les règles de conduite des essais "ne définissent pas assez explicitement les rôles et responsabilités de chacun" et le document de référence "manque de rigueur".

Le cabinet relève par exemple des "imprécisions" dans les modalités de calcul des courbes de vitesse et les moyens du chef des essais de faire très rapidement ralentir le train, alors qu'il ne se trouve pas dans la cabine de conduite.

Dans ces consignes internes, la désactivation du contrôleur automatique lors des tests en survitesse est présentée "sous un aspect anodin", souligne-t-il également. Pourtant, cette désactivation, "sans aucun remplacement par un système équivalent, éliminant ainsi toute possibilité de correction d'une possible erreur humaine, induit un niveau de risque qui aurait dû être mieux identifié et recevoir une réponse appropriée".

Les experts du cabinet déplorent en outre la pratique "courante" de faire monter à bord des essais des invités non-salariés. Depuis l'accident, les procédures ont été révisées et "les textes sont plus clairs", notent-ils, en listant une série de recommandations pour améliorer la gestion des risques.

Interrogée par l'AFP, Systra n'a pas souhaité faire de commentaire, invoquant les "enquêtes encore en cours". Filiale de la SNCF et la RATP, la société d'ingénierie emploie 5.000 salariés.