Référendum sur Notre-Dame-des-Landes : les chiffres pour comprendre

Les habitants de Loire-Atlantique doivent se prononcer dimanche sur le transfert de l'aéroport de Nantes Atlantique à Notre-Dame-des-Landes. Un choix difficile à faire tant la nécessité, le prix, et les conséquences du projet sont sources de désaccords entre partisans et opposants.

Le projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes, "indispensable" au développement du Grand Ouest selon ses promoteurs, "inutile, coûteux et destructeur" pour ses détracteurs, confronte deux visions de la société et divise profondément les deux camps sur sa nécessité, son coût et ses impacts. Un référendum consultatif est prévu dimanche 26 dans le département de Loire Atlantique.

 > Pourquoi ce transfert

Décidé dans les années 1960, ce projet d'aménagement du territoire est réactivé en 2000 au nom de la décentralisation, après une mise en sommeil de 25 ans du fait des chocs pétroliers et d'un trafic aérien encore timide. Avec le développement des vols à bas coûts et la croissance démographique de la région, le transfert de l'aéroport, du sud de Nantes à une vingtaine de kilomètres plus au nord, est devenu "essentiel" pour pallier la saturation à venir de Nantes Atlantique, martèlent les promoteurs du projet, déclaré d'utilité publique en 2008.

Dépassant les prévisions avancées en 2003 lors du débat public, le trafic est passé de quelque 2 millions de passagers au début des années 2000 à près de 4,4 millions en 2015 et il devrait encore doubler d'ici à 2050, avec 9 millions de passagers.

Le survol de l'agglomération nantaise, l'exposition au bruit de "42.000 personnes" (contre 900 à Notre-Dame-des-Landes) et l'entrave à l'urbanisation justifient aussi le déménagement de l'actuelle infrastructure et sa piste unique située dans l'axe du centre ville, pour le bocage nantais, où deux pistes peuvent être construites, mettent en avant les pro-transfert.

Des arguments réfutés par les opposants qui dénoncent un projet d'un "autre temps". Non seulement le nombre d'avions (49.250 en 2015) stagne, les aéronefs étant plus remplis qu'il y a quinze ans, mais ils sont aussi moins bruyants, et le nouvel aéroport n'accueillerait pas plus de lignes, arguent-ils.

 > Quel coût?

Cofinancé par le concessionnaire privé Vinci à hauteur de 56,1% et par l'Etat et six collectivités territoriales, le coût du projet a été évalué en 2010 à 561 millions d'euros pour 4 millions de passagers.

Avec un aéroport calibré pour 9 millions de passagers, la facture grimperait à 992 millions d'euros, un montant qui n'inclut pas les travaux connexes permettant l'accès au nouvel aéroport (tram-train, pont sur la Loire), à la charge des collectivités.

Les opposants chiffrent eux ce projet à 1,5 milliard d'euros minimum, soit "huit à dix fois plus" que le réaménagement de l'aéroport existant, estimé à 175 millions. La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) le chiffrait en 2013 à 825 millions d'euros pour 9 millions de passagers, une adaptation qui nécessiterait la fermeture de l'unique piste pendant "au moins trois mois".

Non chiffrée par l'Etat et le concessionnaire, l'éventuelle indemnisation versée à Vinci en cas d'abandon du projet serait de 150 à 200 millions d'euros selon les opposants.

 > Quel impact sur l'environnement?

Préservé de toute construction depuis 40 ans et la création de la "Zad", zone d'aménagement différé, Notre-Dame-des-Landes est un site de 1.650 hectares composé de zones humides à 98%, et sa destruction causera des dommages "irréversibles" sur la biodiversité, affirment les opposants, qui jugent insuffisantes les mesures compensatoires prévues.

Manuel Valls avait objecté en octobre que ce projet est "bon, contrairement à ce qu'on entend, pour l'environnement". La future plateforme aéroportuaire du Grand Ouest doit être la première en France certifiée HQE (haute qualité environnementale), et consommerait trois fois moins d'énergie par passager que Nantes Atlantique.

Le transfert permettra également de mettre fin au survol du lac de Grand-Lieu, une réserve naturelle attenante à Nantes Atlantique. Les opposants craignent eux que l'urbanisation qui pourrait découler de la fermeture de l'ancien aéroport constitue une plus grande menace

 > Quelles conséquences sur l'emploi

Pour les pro-aéroport, la réalisation du nouvel équipement générera 5,4 millions d'heures de travail et 3.000 emplois pendant le temps de la construction, en plus des 2.000 emplois transférés d'un aéroport à l'autre et de ceux, estimés à 6.000, engendrés par la libération des espaces à Nantes Atlantique et l'accueil d'entreprises.

Là encore, ces données sont contestées par les opposants, pour lesquels le chantier ne représentera "que 700 emplois temporaires pendant quatre ans", parallèlement à la suppression de 200 emplois agricoles.

Quant à l'usine Airbus, implantée au bord de l'actuelle piste, son maintien reste incertain en cas de déménagement.

 

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