Le Paris-Vienne renaît, sans voyageurs pour la première nuit

Déserté pour cause de Covid-19, mais en quête d'un grand avenir. Sur les traces du mythique Orient-Express, le train de nuit renaît entre Paris et Vienne, symbole paneuropéen de la lutte contre le réchauffement climatique.

A part quelques invités des chemins de fer autrichiens ÖBB et de la SNCF --dont le ministre délégué aux Transports français Jean-Baptiste Djebbari et un journaliste de l'AFP--, le premier train Vienne-Paris, parti lundi soir de la capitale autrichienne, est bien vide.

"Il devait y avoir beaucoup de monde", se désole Ibrahim Wade, un Sénégalais polyglotte responsable d'une voiture-couchettes. Il montre sa feuille de route, pleine de noms de passagers absents. "C'est à cause de la situation sanitaire."

Dans les compartiments préparés pour rien, des bouteilles d'eau attendront jusque Paris Gare de L'est.

Les trains de nuit des ÖBB, commercialisés sous le nom Nightjet, comprennent des compartiments de places assises, des couchettes classiques assez rustiques et surtout des voitures-lits nettement plus confortables.

On peut y passer la nuit sous la couette et les cabines disposent d'un point d'eau. Certaines d'entre elles ont même une douche --les autres se partageant des douches communes aux extrémités des voitures.

La serviette est fournie et le petit déjeuner est compris, mais il n'y a pas de wifi, et le chauffage est parfois défectueux.

"Avec le train de nuit, on cible clairement les voyages d'affaires", explique Kurt Bauer, responsable des trains longue distance chez ÖBB.

Et aussi les touristes aimant prendre leur temps. Salzbourg, la ville de Mozart, est sur le chemin, ainsi que Strasbourg et Munich.

"Nos clients sont de plus en plus sensibles au facteur écolo. Surtout les jeunes, mais pas que", remarque aussi Jean-Baptiste Guenot, directeur Europe de Voyages SNCF.

L'ennemi est clairement l'avion, face auquel le train est compétitif pour ceux qui réservent (très) tôt. Un voyage en train émet aussi bien moins de gaz à effet de serre: une vingtaine de kg de CO2, contre environ 200 kg pour un vol.

"Arriver dans un train de nuit Gare de l'Est, c'est un rêve", témoigne Antoine, jeune ferrovipathe lorrain, employé d'une compagnie de chemins de fer allemande.

"Je suis passionné de trains, et je tenais à faire le premier voyage. C'est un train mythique, sur les traces de l'Orient-Express!"

- Nouvelles lignes -

Sa passion lui coûte cher, puisqu'il a payé 109 euros pour faire Karlsruhe-Paris en place assise... alors qu'il a plusieurs compartiments pour lui tout seul. Selon ÖBB, on trouve des billets à partir de 29,90 euros.

Antoine reviendra mardi soir de Paris à Munich, une couchette à 159 euros.

Vienne est devenue la capitale des trains de nuit européens depuis que les ÖBB ont entrepris d'investir ce créneau délaissé par les autres compagnies en 2016.

"La capitale de l'amour" qu'est Paris était une destination évidente. Aucun train direct n'avait plus circulé entre les deux capitales depuis 2007 (à l'ouverture du TGV Est).

Entre les deux capitales, 1.400 km parcourus en quatorze heures, trois fois par semaine pour l'instant. Le changement d'équipe et de locomotive entre les ÖBB et la SNCF se fait à Karlsruhe, en Allemagne, un peu avant 04H00 du matin.

"La prochaine étape, c'est Berlin", s'enthousiasme Kurt Bauer.

En décembre 2023, les voitures Paris-Vienne et Paris-Berlin devraient rejoindre les Bruxelles-Vienne et Bruxelles-Berlin pour faire un "X", après recomposition des trains au sud-ouest de l'Allemagne.

Le Paris-Vienne, qui n'est pas subventionné, n'est pas rentable dans sa configuration actuelle. "Le X devrait être à l'équilibre", estime le responsable des ÖBB.

En attendant, "nous sommes convaincus que Paris-Vienne est la bonne liaison pour faire un test, pour voir si les Européens sont prêts pour les trains de nuit", relève Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs.

Le groupe français partage les frais, et attend pour la suite la livraison des voitures neuves qu'ÖBB a commandées au constructeur ferroviaire allemand Siemens, pour quelque 500 millions d'euros.

Après Berlin, la liaison Nightjet suivante reliera, fin 2024, Zurich à Barcelone en s'arrêtant notamment à Genève, Lyon et Avignon.

Le gouvernement français veut ensuite relier Paris à Madrid, Rome, Copenhague et peut-être Stockholm et aussi Strasbourg et Metz à Barcelone. Parallèlement au (re)développement de lignes en France même, dont Paris-Nice, déjà rouvert, et depuis dimanche, Paris-Lourdes.