Un crash (suite) - les avis des aviateurs

À la suite de l'accident de l’avion au Brésil, de nombreuses thèses et hypothèses ont fleuri sur les réseaux sociaux. Les aviateurs sont parmi les plus rigoureux en termes de science, et de retour d’expérience. Ils ont appris à ne pas se mentir, et surtout à tout remettre en cause, y compris leurs propres erreurs et celles de leurs pairs. On aimerait que cela fût pareil dans le monde médical et politique, avec un retour d’expérience complet sur la gestion de la crise sanitaire. Si les avions volaient avec les " process " utilisés par les politiques, n'y-a-t-il pas longtemps que la confiance dans le transport aérien aurait été perdue ? Dans cet article, je vais donc faire état de l’approche rigoureuse dont m’ont fait part des pilotes, instructeurs, ingénieurs de l’aviation ou de l’armement volant.

Un parallèle avec la crise sanitaire

J’avais eu l’occasion d’interviewer plusieurs navigants lors de l’obligation vaccinale, qui s’étaient interrogés sur les conséquences d’une telle contrainte sur la sécurité des passagers. Ils avaient interpellé leurs autorités de tutelle. L’EASA au niveau européen, l’agence nationale de l’aviation civile en France, pour savoir quels tests avaient été effectués, quelles données avaient été obtenues sur les thérapies que certaines compagnies imposaient à leur personnel navigant. Aucune réponse ne leur a été donnée. 

C'est cela qui parait le plus inquiétant, pour un commandant de bord responsable de la sécurité des passagers par délégation d’autorité. Quand le maître à bord n’obtient pas les réponses à ses questions, c’est à lui qu’incombe l’ultime responsabilité. Dès qu’une pièce est changée sur un avion, ou une ligne de code dans les programmateurs, ces éléments doivent faire l’objet de nombreux tests avant d’être « fit for flying » : approuvés pour voler.

Il semble donc tout à fait logique de s’interroger sur les thérapies injectables, afin de continuer de garantir la sécurité des passagers, et surtout d’appliquer des procédures, ces procédures strictes et factuelles qui ont permis de faire du transport aérien le moyen de transport le plus sûr au monde.

Alors tant que les politiques et les médecins ne s’en mêlent pas, on devrait encore voler en sécurité. Certes, la science liée au transport aérien, repose avant tout sur une science « dure », où la résistance des matériaux et leurs combinaisons sont bien comprises des navigateurs. Ils ont leur propre vie (et celles des passagers) entre leurs mains, et donc ils ont l'obligation morale de ne pas se mentir. Tout ceci pour notre plus grand bien.

L'hypothèse d'un « accident » prend de l'ampleur. Et pour cause !

Revenons au crash terrible qui s’est passé vendredi dernier dans la banlieue de Sao Paolo. Lorsque j’ai appris cette catastrophe, j’ai interpellé des navigants pour comprendre la partie « mécanique » et « rationnelle » des possibles causes d’un tel accident. Sur internet, toutes les thèses fleurissent. Surtout quand on sait que parmi les passagers, certains se rendaient à une conférence sur l’oncologie, à Sao Paolo. Un terreau essentiel pour que l’on puisse laisser libre cours à toutes les thèses, dont certaines ont été rapportées dans le livre de Claire Séverac page 279-280 (1) (Merci Lionel Labosse pour ce rappel).

Les huit médecins qui ont péri dans le crash se rendaient à une conférence sur l’oncologie à Sao Paolo. Sur internet, on peut lire que certains se seraient engagés publiquement à « publier des preuves, reliant l'ARNm aux très nombreux cas de « turbo-cancers » qui sont constatés dans tous les pays où il a été procédé, en masse, sur la population, à une vaccination « anti-covid ». À savoir qu'il s'agirait donc bel et bien, en cette occurrence, non pas d'un « vaccin », mais d'une arme de destruction massive. Ils dénonçaient notamment l'épidémie dévastatrice de cas de cancer du col de l'utérus à travers le monde. » Sur cela, coté médical, rien de vraiment très factuel à ce jour. Aucun de mes contacts médicaux au Brésil n’a été en mesure de confirmer ou d’infirmer ces informations, informations qui doivent donc rester à l’état d’hypothèse spéculative, et ne peuvent pas expliquer les causes mécaniques qui ont fait qu’un avion est tombé du ciel. L’émotion est grande parmi les proches des victimes. Je vous laisse découvrir ce que l’on peut entendre ou lire à ce sujet (2), sachant que dans toutes analyses il y a des conditions nécessaires et suffisantes !  Les conditions suffisantes ne font pas toujours bon ménage avec de telles tragédies.

Voilà l’interprétation analytique d’un pilote expérimenté

Regardons l’interprétation d’un pilote expérimenté sur 777 et ancien pilote d’avion de chasse.  Il préfère rester anonyme... et on le comprend. Finalement, on ne voit que rarement la tête des pilotes puisqu’ils sont le plus souvent dans le cockpit à assurer le vol. Je vous rapporte donc la totalité de son raisonnement

« Oui, Xavier. Bonsoir, c'est François. Je vais te donner mes impressions. Je te recommande d'être prudent, quand même, sur les suppositions, même si effectivement, cet accident peut paraître suspect. Sur la version officielle qui se désigne, les éléments que j'ai pu avoir, il y en a qui sont crédibles.

• Pour commencer, il faut savoir qu'il y a trois types de givrages : faibles, modérés et forts. D'après ce que j'ai pu obtenir comme information, l'avion est rentré dans une zone où était signalé du givrage fort : entre le niveau 120 et le niveau 210. Et le niveau de croisière était au niveau 170. Ça, c'est tout à fait possible, même si les températures au Brésil sont de 19 degrés. La température baissant de 2 degrés par 1000 pieds, si on est au niveau 170, il faut enlever 34 degrés à 19 : ça fait moins 15. Donc la température extérieure est de moins 15 degrés Or, les zones de givrage les plus fortes sont, on va dire, entre 0 moins 5 et moins 15. Donc c'est tout à fait possible. L'avion était dans les nuages avec une forte nébulosité.
• L’ATR 42 ou 72, comme tous les turbopropulseurs qui ont des ailes à plat, sont plus sensibles au givrage. Ils vont moins vite et ils ont des niveaux de vol où il y a le plus souvent le givrage. Ces niveaux-là, entre le 150 et le 250, sont des niveaux où le givrage est fort.
• Ce qui est très surprenant, c'est que cet avion s'est craché en vrille. Cela veut dire qu'il y a une asymétrie. Qu'il y ait, à la fois un décrochage, c'est-à-dire que les ailes ne portent plus, avec une asymétrie. Ainsi l'avion ne vole plus droit, et il tourne en spirale. Pour cela, il y a plusieurs raisons. Généralement, pour partir dans une vrille, l'équipage doit vraiment y mettre du sien. Autrement dit qu'il faut qu'il envoie des signaux de commandes contradictoires entre le lacet et le roulis.
• Étant dans des conditions givrantes fortes, il y a effectivement une procédure sur ATR qui existe, qui leur demande de sortir des conditions assez rapidement. Ainsi l'équipage doit réagir. Il ne doit pas rester sans rien faire. Soit, il y a du givrage et le système d'antigivrage ne fonctionne pas bien, ce qui fait qu'il y a une accumulation de givre plus sur une aile que sur l'autre, ce qui va faire pencher l'avion d'un côté, et, s'il décroche, il peut partir en vrille. Mais il faudrait aussi que le système de dégivrage ne fonctionne pas de manière symétrique, ce qui est quand même assez rare. Donc, c'est un cumul de choses. 
  La chose aussi qui est possible et qu'il ne faut pas exclure, c'est que s'il rentre en zone de givrage fort, il se peut qu'il y ait un blocage de commande. C'est-à-dire que si de la glace arrive à s'accumuler au niveau des ailerons ou au niveau du gouvernail (gouverne de direction), les commandes sont givrées et gelées. Et c'est là qu'effectivement, dans le cas d'un décrochage, les pilotes ne peuvent plus s'en sortir.
• Dans la zone, il y avait bien un Sigmet (signal météo) qui avait été publié. C'est la note envoyée par les autorités qui préviennent, consultés par les pilotes et qui permettent d'informer les équipages que, dans cet endroit-là il y a une zone de givrage fort. (Je n'ai pas pu vérifier, si c'était un fake ou pas). Nous, en réacteur, on en prend connaissance. Mais ce n'est pas très grave, parce qu'on traverse de manière transitoire ces zones. 
  En revanche, effectivement, pour un turbopropulseur comme l’ATR 42/72, c'est essentiel. Cet avion n'est pas fait pour voler, on va dire « de manière continue en conditions de givrage sévère. » D'ailleurs, aucun avion n'est certifié pour voler dans de telles conditions.
• L'hypothèse du givrage fort, avec pas forcément une bonne réaction de l'équipage (qui doit appliquer une procédure et qui ne l'a pas forcément bien appliqué), qui ne serait pas descendu suffisamment vite, et qui n'aurait pas fait le nécessaire pour sortir de ces conditions assez rapidement... ça peut effectivement se terminer en drame.
• Cependant, une vrille, c'est extrêmement rare. Et ça n'est possible que de manière intentionnelle, à savoir l'équipage qui veut mettre l'avion en vrille délibérément. Et encore, des fois, il essaye, mais il n'y arrive pas. Quand cela intervient, le plus souvent, c'est parce qu'il y a un blocage de commande.
• Sur « crash-aérien.News », des pilotes échangent sur cet accident. Visiblement, le 11 mars 2024, cet ATR avec l’immatriculation « Le Papa Sierra, Victor Papa Bravo », aurait connu des problèmes hydrauliques, et un choc arrière, lors de l'atterrissage sur la piste 10, à l'aéroport de Salvador, au Brésil. L'avion a été immobilisé pendant quatre mois pour réparations. Ce dommage structurel sur la queue me fait penser que l'organe sensible, pour tout ce qui est vrille, c'est surtout aussi la dérive et la gouverne de direction. Un défaut ou une fragilité à ce niveau-là, c'est comme ça qu'un avion peut partir en vrille. »

Sur le site de France-Soir, j'ai reçu un message d’un instructeur

Un autre ingénieur, pilote, instructeur nous a écrit sur le site de France-Soir suite à la lecture du premier article, nous apportant les éléments suivants, remettant en cause l’hypothèse sur les transpondeurs émise dans mon édito précédent.

« Bonjour Monsieur Azalbert,…

• un transpondeur ne sert pas à indiquer la position de l’avion au pilote. C’est un équipement simple qui répond aux interrogations d'un radar au sol, et permet à ce radar de déterminer la position de l'avion. Le transpondeur transmet aussi l'altitude de l'avion, car il est couplé à une capsule barométrique. Les transpondeurs actuels "mode S", transmettent, en plus d'un code à 4 chiffres, l'immatriculation de l'avion ou le numéro du vol.
• Un transpondeur ne contient pas de GPS. S'il est connecté à un GPS, il peut transmettre la position de l'avion fournie par le GPS. Un transpondeur ne doit pas être coupé, sinon l'ATC (contrôle aérien) ne peut suivre l’avion ni le guider. Das ce cas, cet avion peut être détecté par des radars militaires (radars primaires) qui feront aussitôt décoller la chasse.
  Un transpondeur peut être paramétré en atelier. Il n'existe aucun moyen de modifier son logiciel en vol, ce qui ne servirait à rien.
• La fonction anticollision est réalisée par le TCAS, qui analyse les réponses des transpondeurs du voisinage aux interrogations du radar secondaire. Il peut aussi signaler à d'autres TCAS sa manœuvre d'évitement. Cet équipement ne peut pas être modifié en vol. On ne voit pas ce qui peut le perturber, sauf en brouillant les radars secondaires (acte de guerre).
• C'est le GPS qui donne la position d'un avion de ligne. Mais il existe d'autres moyens : Radionavigation (VOR-DME), centrale inertielle, navigation à vue, guidage par l'ATC. Un avion ne tombe pas parce qu'il a un problème de GPS.
  Le GPS est uniquement un récepteur qui reçoit les signaux codés de nombreux satellites (12 ou plus). L'équipement vérifie l'intégrité des informations reçues. La base de données intégrée doit être mise à jour régulièrement. Il n'y a pas de moyen de modifier le logiciel en vol. Un GPS peut être brouillé localement. Il existe aussi des moyens militaires complexes pour simuler des satellites, ce qui donnera une fausse position. Ces moyens sont utilisables localement pour protéger une cible de bombes guidées par GPS.
• L'ATR est tombé en vrille. C'est rare pour un avion de ligne qui est conçu pour éviter la vrille, mais pas forcément pour en sortir. La vrille est déclenchée par un décrochage en vol dissymétrique. C'est une faute de pilotage.
  Cela peut arriver avec des pilotes automatiques un peu anciens, si on laisse l'avion en montée sans surveillance. Le givrage de l’aile peut aussi, en déformant le profil, entraîner un décrochage éventuellement dissymétrique, si les pilotes ne font pas attention.
  Le givrage est un phénomène banal pour les avions de ligne qui volent dans les nuages à des températures négatives. Tous ces avions sont équipés de systèmes de dégivrage des ailes, des hélices, des moteurs, des pare-brise... et des tubes de Pitot (mesure de vitesse). Un pilote ne signale pas forcément qu'il givre. Il le signalera peut-être s'il est en détresse, à cause d'un problème. Mais l'expérience montre que les pilotes signalent rarement leur situation avant de se crasher. »

Les fakes news des « vols d’information » mal dérisqués

Un point fort satisfaisant, outre l’information, est que l’intelligence collective et l’échange permettent d’apporter aux lecteurs les éléments nécessaires pour se forger une opinion.  J’avais bien écrit dans mon édito précédent, que l’hypothèse du givrage était privilégiée. Cependant, j’attendais plus d’éléments factuels avant d’en tirer une conclusion. J’ai donc eu hier un échange de plus d’une heure avec ce pilote instructeur des plus intéressants, qui nous mena à évoquer l’approche de gestion du risque de l’information que nous avions employée chez France-Soir. Elle se rapproche du monde aérien, puisque nous ne cherchons pas à avoir raison, mais à minimiser le risque d’avoir tort. Dans les faits, on teste la résistance de l’information à ses éléments mécaniques, comme on ferait en mécanique avec la résistance des matériaux. Une fausse information peut s’apparenter à un vol aérien lors duquel le pilote de l’information n’a pas bien fait sa checklist de vérification avant l’envol, et prend donc un risque. Un risque de déviances, en l'occurrence la notion de réplication de l’information, en reprenant la dépêche de l’AFP sans avoir vérifié autant que faire se peut l'authenticité des éléments d'information dont elle fait état. 

 

Effectivement, les deux explications ci-dessus semblent crédibles. Néanmoins, le spoofing existe en aviation, pour des raisons de sécurité, notamment dans les zones non cartographiées par GPS. Il convient dès lors d’attendre les résultats de l’enquête de l’armée brésilienne sur les causes exacte de ce drame.

(1) « Dans les cinq mois suivant les attentats du 11 septembre, marquant un véritable tournant dans la conduite de la politique mondiale, c’est-à-dire entre novembre 2001 et février 2002, onze microbiologistes de renommée internationale sont morts mystérieusement. Ces chercheurs n’appartenaient pas à une nationalité particulière, mais ils avaient un dénominateur commun : celui d’être à la pointe de l’étude des virus, de la biologie cellulaire, des séquences de lřADN258. Un peu avant ces décès, le 4 octobre 2001, le vol 1812 de la compagnie Siberian Airlines voyageant de Tel-Aviv à Novossibirsk, fut abattu au-dessus de la mer Noire par un missile ukrainien sol-air, « perdu », avec cinq microbiologistes parmi les passagers. Comme le vol MH 17 de la Malaysian Airlines, qui est tombé jeudi 17 juillet 2014, dans l’Est de l’Ukraine, avec à son bord au moins six spécialistes du SIDA, dont l’éminent chercheur néerlandais Joep Lange. Ils se rendaient à Melbourne pour la conférence mondiale AIDS 2014 ? Ou bien encore le vol MH370, toujours de la Malaysian Airlines, disparu dans l’océan Indien le 8 mars 2014, et qui comptait parmi ses passagers vingt membres hautement qualifiés de la société américaine Freescale Semiconductor. Elle venait de lancer « un nouveau gadget de guerre électronique pour les systèmes de radars militaires » ? Pendant que la guerre des sanctions contre Poutine ; décidée par l’Union européenne et les États-Unis ; faisait rage, un article de Russia Today nous apprenait que, quatre jours après la disparition du vol, un brevet d’une incroyable micropuce KL-03261 était approuvé par le Bureau américain des brevets et des marques de commerce, et partagé en cinq tranches de 20 % pour chaque titulaire. Quatre étaient des Chinois employés de Freescale qui étaient dans l’avion, et le cinquième titulaire était la société Freescale elle-même. Enfin, un article du dépôt spécifiait que si un titulaire venait à mourir, ses parts n’iraient pas à ses héritiers, mais seraient partagées équitablement entre les titulaires restants ! Le dernier et unique titulaire vivant du brevet est donc Freescale Semiconductor. Et à qui appartient cette entreprise ? À Jacob Rothschild, via la banque d’investissement Blackstone. »

(2) D'après l'animateur de « The people's voice» https://x.com/tpvsean/status/1820111342293983451, l'inventeur du « vaccin » covid d'Oxford, Sir John Bell, professeur émérite Outre-Manche s'il en est, aurait « tiré la sonnette d'alarme sur le véritable agenda de l’élite derrière les injections » (je cite) :

    « Le vaccin covid a été conçu pour stériliser les masses et dépeupler le monde. »