Les ralentisseurs remis en cause après leur prolifération en France

Chaque automobiliste le constate au quotidien, les ralentisseurs comme les dos d’ânes ou les coussins berlinois ne cessent de s’installer dans les communes. En plus de leur prolifération, les tailles sont, elles aussi, de plus en plus surprenantes. Il n’est pas rare que les nouvelles installations raient le parechoc, qui plus est au moment de leur installation faite le plus souvent sans crier gare. Un nouvel arrêt de la cour administrative d’appel de Marseille vient enfin d’imposer des règles, uniformisées pour chacune de ces typologies de ralentisseurs. De quoi durcir l’implantation de ces dispositifs.  

Rendu le 30 avril, ce nouvel arrêt conclu à la nécessité de s’aligner sur les normes entourant les dos d'âne.  

C’est une exception française dont on pourrait se passer. La France comptabiliserait sur son territoire pas moins de 450 000 ralentisseurs. Avec près de 35 000 communes, le ratio n’est pas anodin. L’encadrement des « coussins et plateaux » dans le guide méthodologique publié par le Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (CEREMA) leur a permis d’être exclus du décret de 1994.  

« Les ralentisseurs sont donc interdits hors agglomérations, sur les routes où le trafic dépasse 3 000 véhicules par jour en moyenne ou s'il y a des voies de transports en commun. Le CEREMA et les élus avaient inventé cette distinction dans le but unique d'implanter toujours plus de ralentisseurs. Selon nos relevés, en réalité 99 % de ces outils sont non conformes » avance Thierry Modolo, le porte-parole de l'association Pour une mobilité saine et durable (PUMSD).  

Le nouvel arrêt marseillais permettrait selon lui de limiter la construction de ralentisseurs par les élus. « On revient en fait à la genèse du décret prévu pour éradiquer les ralentisseurs. » La conformité de ces dispositifs, régulièrement interrogée, va permettre d’être plus aisément mise en doute.  

« De plus en plus de gens nous contactent pour nous signaler des irrégularités ou demander notre aide pour faire détruire un ralentisseur illégal », signale Thierry Modolo.  

Alors, la nouvelle jurisprudence sur le sujet risque de contraindre certains maires à y réfléchir à deux fois avant d’installer ces dispositifs dans leur commune.  

« Bien sûr, cela fait peser une certaine inquiétude sur les élus. Les grandes communes, encore, disposent de services techniques importants, mais pas les plus petites, notamment en zone rurale », regrette de son côté Frédéric Cuillerier, coprésident de l'association des maires de France en charge de la mobilité.   

Celui-ci prend alors le parti de travailler en collaboration avec le ministère des Transports afin de convenir d’un guide méthodologique « pour arriver à une normalisation ». 

Maire depuis plus de quarante ans, Frédéric Cuillerier rappelle dans quelle mesure les moyens à disposition de ces derniers se sont amoindris et ne permettent pas aux maires de bien envisager l’ingénierie des ralentisseurs. Ces derniers vont alors au plus simple et au moins cher. Une méthode devenue habituelle dans le service public.  

La Cour marseillaise a cependant tranché en opposition avec l’argument environnemental donné par une association pour justifier le retrait des ralentisseurs. En effet, une étude, souligne qu’après un ralentissement forcé, une forte accélération se produit de la part de l’automobiliste. La consommation d’essence augmenterait alors de façon significative, soit d’environ +26% pour une Clio. 

Bien que l’argument environnemental ne passe pas pour cette fois-ci, la question économique demeure quant à elle. Thierry Modolo estime un coût pour les collectivités « entre 35 000 et 150 000 euros », tandis que la qualité de nos routes est passée en dix ans de la première à la dix-huitième place. Ces dispositifs peuvent se révéler dangereux, et questionnent quant aux priorités données dans le service public.